R edan tidigt i historien kom alla större båtar att uppmärksammas i statligt hänseende och inbindas till olika länder medels regleringar och bestämmelser av olika slag. Sjöfartens betydelse var inte av proportionellt mindre betydelse förr än nu, utan tvärtom en central gren av kommunikationen. De länder där belåning av båtar och last har förekommit tidigast i historien är troligtvis Babylonien och Indien. Fenicisk och sedan romersk sjöhandel kontrollerades genom mer utvecklade försäkringssystem. Romerska köpmän kunde belåna såväl fartyg som last. I och med Justinianus utfärdades år 554 e.Kr en bestämmelse om brukliga lånevillkor för sjöexpeditioner, därvid generellt 6%, men för riskföretag undantagsvis ända upp till 12%. I Sverige stiftades den första lag vilken enskilt avsåg sjön år 1667. Det första sjöförsäkringsbolaget i Sverige tillkom först 70 år senare.

F ormerna för Sveriges sjöfart har naturligtvis ändrats under de 200 senaste åren. En förändring är att transport av gods eller personer mellan fasta destinationer, s.k linjefart, har blivit vanligare. Den tidigare förekommande trampfarten har i allt högre utsträckning fått vika. Den som bedriver trampfart befattar sig bara med godstransporter, vars transportrutt och exakta form fastställes inför varje enskilt företag och enligt olika kontrakt.

S amma mönster kan skönjas i ett globalt perspektiv. Den största förändringen har naturligtvis annars kommit till stånd genom industrialiseringen. Tidigare hada segelfartygen varit förhärskande på det stora havet. 1816, då det amerikanska "Black-Ball Line" öppnade världens första, reguljära linjetrad, bedrevs sjötransporterna fortfarande med segelbåtar. Det tog fartygen 3 veckor att nå sina östliga destinationer i England, medan återresan pga andra vindförhållanden krävde den dubbla tiden. Härmed inleddes också en utveckling under vilken tyngdpunkten för båttrafiken förflyttades från Europa till Amerika.

E n episod i sjöfarten var tiden för de ostindiska kompanierna. Modellen härför beskrevs bäst av det brittiska och det nederländska ostindiska kompaniet. Men även Sverige drev dylik handel mellan åren 1731-1813, bl.a på ursprungligt initiativ från köpmannen H. König. Idén var att idka handelsutbyte med länder bortom Goda Hoppsudden. De varor som togs in i Sverige var te, porslin siden, och lyxartiklar. Under 1830-talet föll de slutliga monopolen enligt detta system på vad sätt en epok gick i graven. Dessa händelser grundlade jämte det amerikanska krigets slut 1815, nämnda geografiska förskjutning av sjöhandeln till USA. Direkt efter kriget inledde amerikanarna en livlig trafik med s.k Baltimore-clippers för handel på Kina, inledningsvis till stor del avseende opium.

D et första beaktade fartyget med maskindrift var "Charlotte Dundas". Den av Watt konstruerade ångmaskinen med tillhörande akterhjul bringades år 1801 att driva "Charlotte Dundas" 19.5 engelska mil med 70 ton last. Strax byggde den skotske konstruktören Bell en konstruktion vilken fick namnet "Comet". I USA byggdes fartyget "Clermont" enligt ritningar efter Robert Fulton. Ett viktigt steg i utvecklingen mot kommersiellt gångbar motordrift var den av Watt uttänkta kondensatorn, vilken i ett slag höjde effektiviteten hos ångmaskinen med 400%. De första fartyg som verkligen avsåg att i kommersiellt syfte erövra de öppna haven kombinerade segeldrift och ångdrift.

Å r 1818 byggdes "Savannah of New York", "Great Western" och "Sirius" kom 1838, "Britannia" 1840, "Atlantic" 1849, "Persia" 1855, "Great Eastern" 1858 och "Scotia" 1862, alla båtar med hjuldrift (Great Eastern hade även en propeller). Härpå tog propellerdriften överhanden, 1883 med "La Normandie", "City of Paris" 1889, "Campania" 1892, "Mauretania" 1906, "Majestic" 1914, "Bremen" 1914, "Normandie" 1932 och "Queen Elizabeth" 1938. Alltefter utvecklingen av nya, modernare fartyg så ökade också vikten på konstruktionerna. "Sirius" vägde sålunda bara 703 ton medan "Queen Elizabeth" räknade 83 673 ton, mer än 100 gånger så mycket.

F ramför allt styrdes denna storleksutveckling av vilken motorstyrka man förmådde åstadkomma. "Great Eastern" 1858, hade fortfarande bara en styrka på 7600 hästkrafter, att jämföra med "Queen Elizabeths" 160 000 hästkrafter. Dagens stora fartyg är merendels av 5 olika typer, räknat efter driftssätt, nämligen med ångpanna och kolvångmaskin, med ångpanna och ångturbin, med dieselmotor, med gasturbin, eller med dieselelektrisk eller turboelektrisk drift. En viktig detalj för utvecklandet av stora fartyg är den viktbesparing som erhölls då man övergick från nitade konstruktioner till svetsade konstruktioner. Detta motsvarar en besparing på 15-25% av fartygsmaterialet och alltså lika mycket i vikt.

P ropellerns uppgift är egentligen inte primärt att såsom den ursprungliga tanken var, skruva sig genom vattnet likt en korkskruv genom kork, utan fastmer att enligt principen för flygplansvingen skapa ett undertryck framför varje propellerblad (då båten går framåt). Om nu vattnet kan cirkulera någorlunda fritt så gäller att vatten som strömmar från ett område med lågt tryck till ett område med högt tryck förlorar en del av strömningshastigheten då tryckgradienten skall överkommas. Därför har snabbt strömmande vatten lägre tryck än stillastående vatten i förbindelse därmed. Propellerbladen kunde alltså i någon mening bäst vara utformade som flygplansvingar. Men för det första är vattnet av högre densitet än luft och svårare att komprimera, för det andra skall propellern kunna arbeta i både fram- och backriktning, för det tredje tillkommer i vissa fall komplikationer ifall propellern beroende på sjögång och båtens last får arbeta delvis i luft och därför löper risk plaska eller t.o.m slås sönder. Av dessa orsaker är propellern betydligt mer "slimmad" än flygplansvingen.

S tora, moderna båtar har en knöl på fören under vattnet. Detta gäller främst båtar som inte för varierande lastvikter. Den knöliga formen (jfr med en cigarr) är nämligen såväl hydrodynamiskt som aerodynamiskt lämplig, men ogynnsam i övergången från vatten till luft. En båt som under en resa ligger lågt i vattnet pga tung last men nästa resa högt, utan last, kan tjäna på att inte ha någon "näsa".

Ö vergången från vatten till luft, alltså vattenytan, skapar också komplikationer vad gällande det motstånd båtkonstruktionen röner i dess färd över vattnen. Av två i övrigt identiska båtar, varav den ena är blott ett par meter längre, kan den längre båten möta det minsta motståndet om nämligen vågsvallet efter fören, i motsats till vad fallet tänkes vara för den mindre båten, genom interferens motverkar det vågsvall vilket aktern skapar. Här är förhållandet mellan båtens längd och vågornas längd vital. I övrigt kan man säga att effektförbrukningen hos en båt stiger snabbare än tredjepotensen på den hastighet man vill uppnå. Även luftmotståndet för allting över vattenlinjen måste beaktas då stora fartyg konstrueras. Det är därför som skorstenarna på stora ångturbinfartyg är cigarrformade i tvärsnitt, samt lutande.

   Kåre Andersson